Thuở ban đầu, Tesla thường xuất hiện trên các bản tin xấu. Có những nhân vật trong giới truyền thông và ngành công nghiệp xe hơi xem công ty này toàn là lũ bịp bợm. Họ có vẻ rất thích thú với những vụ cãi vã như phim truyền hình giữa Musk, Eberhard và các cựu nhân viên bất mãn khác. Không những không được công chúng nhìn nhận như một doanh nhân thành công, Musk còn bị một số kẻ trong cộng đồng Thung lũng Silicon xem là một tay khoác lác thô lỗ, và sẽ phải nhận kết cục xứng đáng khi Tesla chắc chắn sụp đổ. Chiếc Roadster sẽ tiến thẳng đến nghĩa địa dành cho xe hơi điện. Detroit sẽ chứng minh rằng nó xử lý toàn bộ vấn đề cách tân xe hơi này tốt hơn Thung lũng Silicon. Và trật tự vốn có của thế giới vẫn không thay đổi.
Tuy nhiên, một điều buồn cười đã xảy ra. Tesla đã xoay xở để tồn tại. Từ năm 2008 đến 2012, Tesla đã bán được khoảng 2.500 chiếc Roadster [4]. Chiếc xe đã làm được điều mà Musk dự tính ban đầu. Nó đã chứng minh rằng cảm giác lái loại xe này rất tuyệt, và chúng là những mục tiêu đáng khao khát. Với Roadster, Tesla đã làm cho xe hơi điện in vào tiềm thức của công chúng trong những hoàn cảnh bất khả thi, giữa lúc ngành công nghiệp xe hơi Mỹ và thị trường tài chính toàn cầu sụp đổ. Đến lúc này, việc Musk có phải là sáng lập viên của Tesla theo đúng nghĩa hay không đã không còn đáng nói. Hôm nay sẽ chẳng có một Tesla để mà nói đến nếu không có tiền bạc, kiến thức marketing, tài tranh biện, chuyên môn kỹ thuật và tinh thần bất khuất của Musk. Tesla tồn tại là nhờ Musk và phản ánh tính cách của anh, cũng giống như Intel, Microsoft và Apple phản ánh tính cách của các nhà sáng lập nên chúng. Marc Tarpenning, một đồng sáng lập khác của Tesla, cũng nói tương tự khi cho biết Musk có ý nghĩa thế nào đối với công ty. “Elon đã thúc đẩy Tesla nhiều hơn những gì chúng tôi có thể tưởng tượng,” anh nói.
Cũng như những khó khăn phải trải qua để khai sinh Roadster, hành trình mạo hiểm đã khuấy động lòng khao khát của Musk trước những gì anh có thể chinh phục trong ngành công nghiệp xe hơi với một niếm tin sắt đá. Chiếc xe tiếp theo của Tesla — với bí danh WhiteStar — sẽ không phải là phiên bản phỏng theo mẫu xe của công ty khác. Nó sẽ được chế tạo từ đầu đến cuối và được cấu trúc sao cho tận dụng hết lợi thế mà công nghệ xe hơi điện mang lại. Chẳng hạn, bộ pin trong chiếc Roadster phải được đặt gần bánh sau do bị khung gầm Lotus Elise bó buộc. Như thế vẫn ổn, nhưng chưa lý tưởng nếu tính đến trọng lượng nặng nề của các khối pin. Với WhiteStar, mà sau này là Model S, ngay từ đầu, Musk và các kỹ sư Tesla đã biết rằng họ có thể đặt một bộ pin nặng đến 590 kg lên sàn xe.
Cách này sẽ làm cho chiếc xe có trọng tâm thấp hơn và dễ điều khiển. Nó cũng giúp chiếc xe chịu được mô-men cực quán tính thấp, tránh bị xoay ngang. Về mặt lý tưởng, bạn muốn các bộ phận nặng nề, chẳng hạn như động cơ, càng gần trọng tâm xe càng tốt, đó cũng là lý do động cơ của xe đua thường được đặt gần giữa xe. Xét theo tiêu chí trên, xe hơi truyền thống quả là một đống hỗn độn, với động cơ cồng kềnh đặt phía trước, hành khách ngồi giữa và thùng xăng óc ách quanh bánh sau. Trong trường hợp chiếc Model S, trọng lượng chủ yếu của nó nằm rất gần trọng tâm, và điều này đã kéo theo những tác động tích cực về khả năng điều khiển, hiệu suất và độ an toàn.
Tuy nhiên, không chỉ các bộ phận bên trong mới là yếu tố giúp Model S tỏa sáng. Musk cũng muốn ra một tuyên bố về ngoại hình của chiếc xe. Phải, nó là một chiếc sedan, nhưng sẽ là một chiếc sedan rất gợi cảm. Nó còn rất tiện nghi, sang trọng và loại bỏ hết những bất cập mà Tesla buộc phải chấp nhận với Roadster. Để cho ra đời một chiếc xe đẹp đẽ và thiết thực như thế, Musk đã tuyển mộ Henrik Fisker, nhà thiết kế xe hơi người Đan Mạch lừng danh với các tác phẩm của mình tại Aston Martin.
Năm 2007, Tesla lần đầu tiên tiết lộ với Fisker kế hoạch cho chiếc Model S. Công ty yêu cầu ông thiết kế một chiếc sedan bốn cửa lộng lẫy với chi phí từ 50 nghìn đến 70 nghìn đô-la. Tesla chỉ đủ khả năng sản xuất Roadster và không biết liệu hệ truyền động chạy điện của minh có trụ vững theo thời gian hay không. Song, Musk không chấp nhận chờ đợi và lập tức tìm cách. Anh muốn chiếc Model S phải được giao vào cuối năm 2009 hoặc đầu năm 2010 và cần Fisker thiết kế thật nhanh. Fisker nổi tiếng là người có tài năng thiên bẩm đầy ấn tượng và đã tạo ra một số bản thiết kế xe hơi tuyệt vời nhất trong một thập kỷ qua, không chỉ cho Aston Martin mà cho cả những phiên bản đặc biệt của các dòng xe BMW và Mercedes-Benz.
Fisker có một xưởng thiết kế tại hạt Orange, California, và Musk cùng các giám đốc Tesla khác có thể gặp nhau tại đó để xem xét quá trình ông phát triển mẫu Model S. Mỗi lần gặp sau lại càng ít hứng khởi hơn lần gặp trước. Fisker cứ đánh đố mọi người với các thiết kế nặng nề của ông. “Một số kiểu dáng ban đầu cứ như một quả trứng khổng lổ,” Ron Lloyd, cựu phó chủ tịch dự án WhiteStar tại Tesla, nhận xét. “Chúng thật khủng khiếp.” Khi Musk phản pháo lại, Fisker đã đổ lỗi cho những ràng buộc quá khắt khe mà Tesla đặt ra cho chiếc Model S. “Ông ấy bảo rằng họ không để ông làm ra một chiếc xe gợi cảm,” Lloyd cho biết. Fisker thử nghiệm hai cách tiếp cận khác nhau và hé lộ vài mô hình bọt xốp của chiếc xe để Musk và nhóm của anh mổ xẻ. “Chúng tôi vẫn bảo ông ấy rằng chúng không được,” Lloyd kể lại.
Không lâu sau những cuộc gặp trên, Fisker đã thành lập công ty riêng - Fisker Automotive — và giới thiệu mẫu xe hybrid Fisker Karma vào năm 2008. Chiếc sedan sang trọng này trông giống cỗ xe để Người Dơi cưỡi đi dạo ngày Chủ nhật. Với những đường nét thon dài và góc cạnh sắc sảo, chiếc xe trông thật tráng lệ và thực sự độc đáo. “Rõ ràng là ông ấy đang cố cạnh tranh với chúng tôi,” Lloyd nói. Khi Musk xem xét kỹ tình huống, anh phát hiện ra Fisker đã lấy từ anh ý tưởng về một công ty xe hơi và chào mời nó với các nhà đầu tư quanh Thung lũng Silicon được một thời gian. Kleiner Perkins Caufield & Byers, một trong các hãng đầu tư mạo hiểm nổi tiếng tại Thung lũng Silicon, từng có cơ hội đầu tư vào Tesla, nhưng rồi cuối cùng lại đổ tiền cho Fisker. Tất cả những chuyện này là quá đủ với Musk, và anh quyết định khởi kiện Fisker vào năm 2008, cáo buộc ông này đã đánh cắp ý tưởng của Tesla và sử dụng 875 nghìn đô-la Tesla trả cho công việc thiết kế để lập ra một công ty đối đầu với mình. (Kết thúc, Fisker đã chiến thắng trong cuộc tranh chấp; theo đó, quan tòa phán quyết Tesla phải bồi hoàn chi phí pháp lý cho Fisker và tuyên bố rằng những luận điệu của Tesla là vô căn cứ.)
Tesla đã nghĩ đến việc chế tạo một chiếc xe hybrid như Fisker, trong đó động cơ xăng được dùng để sạc lại pin cho xe sau khi chúng tiêu thụ hết lượng điện sạc ban đầu. Chiếc xe có thể di chuyển từ 80 đến 128 km sau khi được cắm vào ổ điện, rồi sử dụng các trạm xăng có ở khắp nơi để sạc đẩy pin khi cần thiết, loại bỏ nỗi lo về quãng đường đi. Các kỹ sư của Tesla đã dựng nguyên mẫu chiếc xe hybrid này và tính toán mọi tham số về chi phí cũng như hiệu suất, để rồi họ thấy khó có thể chấp nhận một dòng xe lai tốn kém đến thế. “Nó sẽ đắt, hiệu suất cũng không sánh được với xe chạy điện hoàn toàn,” J. B. Straubel cho biết. “Và chúng tôi sẽ phải lập ra một nhóm để cạnh tranh với năng lực cốt lõi của mọi công ty xe hơi trên thế giới. Chúng tôi sẽ phải đặt cược chống lại tất cả những điều mình đã tin tưởng, điển hình như điện tử năng lượng và công cuộc cải tiến các bộ pin. Nên chúng tôi đã quyết định dồn mọi nỗ lực vào việc đi tới mục tiêu như mình đã định và không bao giờ ngoái nhìn lại sau.” Sau khi đi đến kết luận này, Straubel và những người khác trong nội bộ Tesla đã hóa giải cơn giận của họ đối với Fisker. Họ hiểu rằng ông sẽ chỉ cho ra đời một chiếc xe chắp vá và đón nhận hậu quả sẽ đến với minh.
Một công ty xe hơi lớn có thể sẽ chi đến 1 tỉ đô-la và cần hàng nghìn người thiết kế một loại xe mới rồi đưa nó ra thị trường. Tesla không hề có những nguồn lực này khi cho ra đời chiếc Model S. Theo Lloyd, ban đầu, Tesla đặt mục tiêu sản xuất 10 nghìn chiếc sedan Model S mỗi năm và lập ngân sách khoảng 130 triệu đô-la để hoàn thành mục tiêu này, bao gồm chế tạo xe và mua các loại máy móc cần thiết để cán ép các phần vỏ xe. “Một trong những điều Elon thúc ép mọi người quyết liệt là phải tự chế tạo càng nhiều càng tốt,” Lloyd cho biết. Tesla sẽ bù đắp cho việc thiếu tiền R&D bằng cách thuê về những nhân sự làm tốt hơn, nghĩ xa hơn các bên thứ ba, bên mà những công ty xe hơi còn lại phụ thuộc vào. “Câu thần chú là một kỹ sư xuất sắc sẽ thế chỗ ba kẻ trung bình,” Lloyd chia sẻ.
Một số kỹ sư Tesla bắt đầu quá trình tính toán cơ chế hoạt động của máy móc trong chiếc Model S. Bước đầu tiên của họ trong quá trình này là ghé thăm một đại lý phân phối của Mercedes để lái thử chiếc CLS Coupe 4 cửa và chiếc sedan E-Class. Hai chiếc xe có chung bộ khung gầm, và các kỹ sư Tesla đã đánh giá cả hai chiếc từng chút một, xem mình thích và không thích gì ở chúng. Rốt cục, họ chuộng kiểu dáng của chiếc CLS hơn và chọn nó làm mốc chuẩn để suy nghĩ về mẫu Model S.
Sau khi mua về một chiếc CLS, các kỹ sư Tesla liền rã nó thành từng mảnh. Một đội phụ trách tạo hình lại bộ pin dạng hộp chữ nhật của chiếc Roadster và làm nó dẹt ra. Các kỹ sư cắt rời sàn xe khỏi chiếc CLS rồi ráp bộ pin vào. Tiếp theo, họ gắn các linh kiện điện tử kết nối toàn bộ hệ thống với nhau vào cốp xe. Sau đó họ thay thế nội thất xe và sửa lại cho vừa vặn. Hoàn thành. Sau ba tháng làm việc, Tesla đã chế tạo xong một chiếc Mercedes CLS chạy điện hoàn toàn. Tesla đã dùng chiếc xe này để tranh thủ sự ủng hộ của các nhà đầu tư và đối tác tương lai như Daimler - hãng xe mà cuối cùng đã quay lại với Tesla vì các hệ truyền động chạy điện trong phương tiện của họ. Đôi khi, nhóm Tesla còn lái chiếc xe ra đường phố công cộng. Nặng hơn Roadster, nhưng nó vẫn chạy nhanh và đi được quãng đường khoảng 193 km sau mỗi lần sạc. Để thực hiện trò phóng-nhanh-kiêm-lái-thử này một cách tương đối kín đáo, các kỹ sư phải hàn các đầu ống xả trở lại xe như cũ để nó trông giống một chiếc CLS.
Đúng thời điểm này, mùa hè năm 2008, một kẻ mê xe đậm chất nghệ sĩ tên Franz von Holzhausen đã gia nhập Tesla. Công việc của anh sẽ thổi sức sống mới cho các thiết kế ban đầu của chiếc xe và, nều có thể, sẽ biến Model S thành một sản phẩm mang tính biểu tượng [5].
Von Holzhausen sinh trưởng trong một thị trấn nhỏ ở Connecticut. Cha anh làm công việc thiết kế và tiếp thị sản phẩm tiêu dùng, còn Franz thì biến tầng hầm chất đầy bút lông, các loại giấy khác nhau và nhiều vật liệu khác thành sân chơi trong trí tưởng tượng của anh. Khi lớn hơn, von Holzhausen chuyển đam mê sang xe hơi. Vào một ngày mùa đông, anh và một người bạn đã tháo rời chiếc xe hơi mui trần rồi chế lại nó; von Holzhausen cũng hay về đầy hình xe hơi lên mép vở và dán ảnh xe lên tường phòng ngủ. Khi nộp đơn vào đại học, von Holzhausen quyết định tiếp bước cha, ghi danh vào chương trình thiết kế công nghiệp tại Đại học Syracuse. Sau đó, nhân dịp gặp gỡ một nhà thiết kế khác trong một kỳ thực tập, von Holzhausen đã nghe về trường Art Center College of Design tại Los Angeles. “Anh ta đã dạy tôi thiết kế xe hơi và giới thiệu ngôi trường tại Los Angeles này với tôi, khiến tôi mê nó như điếu đổ,” von Holzhausen nói. “Tôi học Syracuse được hai năm rồi quyết định chuyển đến California.”
Việc chuyển đến Los Angeles của anh đã mở đầu cho một sự nghiệp thiết kế lâu dài với nhiều cung bậc trong ngành công nghiệp xe hơi. Von Holzhausen đã đến thực tập tại hãng Ford ở Michigan và Volkswagen ở châu Âu, nơi anh bắt đầu nắm bắt được những cảm hứng hòa trộn lẫn nhau trong thiết kế. Sau khi tốt nghiệp năm 1992, anh bắt đầu làm việc cho Volkswagen trong dự án hứng thú nhất mà ta có thể tưởng tượng — phiên bản tối mật mới toanh dành cho mẫu xe Beetle. “Quả là một khoảng thời gian kỳ diệu,” von Holzhausen kể lại. “Trên khắp thế giới, chỉ có 50 người biết chúng tôi đang tiến hành dự án này.” Von Holzhausen có cơ hội đảm trách phần nội thất và mặt ngoài của chiếc xe, bao gồm cả bình hoa đặc trưng của hãng gắn trên bảng đồng hồ. Năm 1997, Volkswagen cho ra mắt chiếc “New Beetle,” và von Holzhausen đích thân chứng kiến chiếc xe hớp hồn công chúng và thay đổi cảm nhận của mọi người về Volkswagen ra sao, giữa lúc hãng đang trải qua mức doanh số thảm hại tại Mỹ. “Chiếc xe bắt đầu làm sống lại thương hiệu VW và biến thiết kế thành thế mạnh của họ một lần nữa,” anh cho biết.
Von Holzhausen đã trải qua tám năm tại VW, leo lên từng nấc thang trong đội ngũ thiết kế và “phải lòng” văn hóa xe hơi miền Nam California. Từ lâu, người dân Los Angeles đã luôn yêu chuộng những chiếc xe của họ, do khí hậu tại đây phù hợp với mọi loại phương tiện, từ những chiếc xe mui trần cho đến xe tải nhỏ chở ván lướt sóng. Hầu hết các hãng sản xuất xe hơi đình đám đều lập xưởng thiết kế tại thành phố này. Sự hiện diện của các xưởng đó đã cho phép von Holzhausen nhảy từ VW sang General Motors rồi Mazda, nơi anh phụng sự trên cương vị giám đốc thiết kế của công ty.
GM đã dạy cho von Holzhausen hiểu được một hãng xe lớn có thể trở nên xấu xí như thể nào. Không chiếc xe nào trong đội hình của GM khiến anh thực sự hứng thú, và việc gây ảnh hưởng lớn đến văn hóa công ty dường như là không thể. Anh là thành viên trong một đội ngũ thiết kế cả nghìn người được phân công thiết kế xe một cách bừa bãi mà chẳng thèm cân nhắc xem ai thực sự thích thiết kế chiếc nào. “Họ khiến tôi mất hết tinh thần,” von Holzhausen nói. “Tôi biết mình không muốn chết vùi ở đây.” Trái lại, Mazda cần và mong muốn được hỗ trợ. Nó cho phép von Holzhausen và nhóm của anh tại Los Angeles tạo dấu ấn trên từng chiếc trong dàn xe hơi xuất xưởng tại Bắc Mỹ, cũng như sản xuất một loạt mẫu xe mới nhằm định hình lại phong cách thiết kế của công ty. Như von Holzhausen từng chia sẻ, “Chúng tôi đã mang triết lý zoom-zoom [6] trở lại với ngoại hình và tạo nên một chiếc xe đầy cảm xúc.”
Von Holzhausen đã triển khai một dự án giúp xe hơi của Mazda trở nên tươi mới hơn, bằng cách đánh giá lại các loại vật liệu được sử dụng để chế tạo ghế ngồi cũng như nhiên liệu dùng cho xe. Trên thực tế, vào đầu năm 2008, khi vừa hoàn thành một mẫu xe chạy xăng ethanol, thì một người bạn đã mách với von Holzhausen rằng Tesla đang cần một thiết kế trưởng. Sau cả tháng trao đổi qua điện thoại để hỏi thăm về vị trí này với trợ lý của Musk, Mary Beth Brown, cuối cùng von Holzhausen cũng được tiếp xúc và gặp gỡ Musk qua một cuộc phỏng vấn tại trụ sở SpaceX.
Chú thích:
[4] . Chiếc Roadster đầu tiên ra mắt trong một chiếc thùng gổ dán loại lớn. Các kỹ sư của Tesla đã hùng hục dỡ thùng, lắp đặt bộ pin, rồi để Musk lái nó một vòng. Khoảng 20 kỹ sư Tesla đã nhảy vào những chiếc xe mẫu và tạo thành đoàn hộ tống theo sau Musk dạo vòng quanh Palo Alto và Stanford.
[5] Vào thời điểm cuối năm 2007 đầu 2008, Musk cũng chiêu mộ Tony Fadell, vị giám đốc Apple được cho là khai sinh nên iPod và iPhone. Fadell còn nhớ anh từng được tuyển làm CEO tại Tesla, trong khi Musk lại nhớ anh chỉ được chọn cho vị trí giám đốc một bộ phận nào đó. ‘‘Elon và tôi đã thảo luận rất nhiều về việc để tôi gia nhập Tesla trên cương vị CEO, và anh ấy thậm chí còn đ ixe đến mức tổ chức một buổi tiệc bất ngờ mừng tôi đến thăm văn phòng của họ,’’ Fadell kể lại. Steve Jobs đã nghe phong phanh về các buổi tiệc này và dùng ảnh hưởng của mình để giữ Fadell lại. ‘‘ Đã có lúc ông ấy đối xử với tôi rất tốt,’’ Fadell chia sẻ. Vài năm sau, Fadell rời Apple và sáng lập Nest, một hãng sản xuất thiết bị nhà ở thông minh và được Google mua lại vào năm 2014.
[6] Tên gọi mà Mazda dành cho triết lý của hãng, đại diện cho niềm vui, sự hứng khởi và cảm xúc hồn nhiên của người lái khi vận hành một chiếc Mazda.