Ngập trong tiền vốn, Musk bắt đầu mở rộng thêm vài đội kỹ sư và chính thức tiến hành việc phát triển xung quanh chiếc Model S. Tesla cũng chuyển văn phòng chính từ San Mateo sang một tòa nhà lớn hơn tại Palo Alto, và von Holzhausen mở rộng thêm đội ngũ thiết kế tại Los Angeles. Javidan tham gia nhiều dự án khác nhau, hỗ trợ phát triển công nghệ cho xe Mercedes-Benz điện khí hóa, xe điện Toyota Rav4 và các nguyên mẫu xe Model S. Đội Tesla làm việc khẩn trương trong một phòng thí nghiệm bé tí, với khoảng 45 người phụ trách xuất xưởng 35 chiếc Rav4 thử nghiệm với tốc độ hai chiếc mỗi tuần. Phiên bản đầu tiên của chiếc Model S - bao gồm phần vỏ xe được dập mới từ nhà máy Fremont, một bộ pin và linh kiện điện được làm mới — đã ra đời dưới tầng hầm văn phòng Palo Alto. “Chúng tôi hoàn thành nguyên mẫu đầu tiên vào khoảng 2 giờ sáng,” Javidan kể lại, “và phấn khích đến nỗi lái nó đi mà không cần kính, nội thất hay mui xe gì cả.”
Khoảng một hai ngày sau, Musk đến kiểm tra chiếc xe. Anh nhảy vào và lái nó đến đầu bên kia tầng hầm, và ở lại đó một mình cùng chiếc xe. Anh ra ngoài và bước xung quanh chiếc xe, rồi các kỹ sư tiến đến nghe anh nhận xét về cỗ máy. Quá trình này tiếp tục lặp lại nhiều lần trong nhiều tháng sau đó. “Nhìn chung, ý kiến của anh ấy vừa tích cực, vừa mang tính xây dựng,” Javidan cho biết. “Chúng tôi cố gắng để anh ấy tự lái mỗi khi có thể, và anh ấy có thể yêu cầu thiết bị lái phải khít hơn hoặc điều gì đó đại loại thế, trước khi chạy đi cho kịp một cuộc họp khác.”
Khoảng một tá chiếc xe hơi đời đầu đã ra lò. Hai trong số đó được gửi đến các nhà cung cấp như Bosch để bắt đầu chế tạo hệ thống phanh, trong khi những chiếc khác được sử dụng trong những lần kiểm định và chỉnh sửa thiết kế khác nhau. Các giám đốc của Tesla đảm bảo những chiếc xe này luân phiên nhau theo một lịch trình khắt khe, yêu cầu một nhóm chỉ có hai tuần để kiểm tra xe trong thời tiết lạnh, rồi chuyển ngay chiếc xe đời đầu đó cho nhóm khác để khớp hệ truyền động. “Những anh chàng đến từ Toyota và Daimler không thể so bì nổi,” Javidan cho biết. “Họ có thể sẽ cần đến 200 chiếc xe đời đầu, rồi vài trăm cho đến cả nghìn chiếc đời thứ hai. Còn tại đây, chúng tôi đang xử lý mọi công đoạn từ kiểm tra va chạm cho đến thiết kế nội thất với chỉ khoảng 15 chiếc xe — một thành tựu quá ngoạn mục đối với họ.”
Nhân viên Tesla cũng phát triển các kỹ thuật tương tự cho những người đồng cấp của họ tại SpaceX để đối phó với yêu cầu cao từ Musk. Các kỹ sư thông thái hiểu rằng: Tốt hơn họ không nên đến họp chỉ để báo tin xấu mà không có kế hoạch thay thế sẵn sàng nào. “Một trong những cuộc họp đáng sợ nhất là khi chúng tôi cần xin Elon thêm kinh phí và hai tuần nữa để tạo ra một phiên bản Model S khác,” Javidan kể lại. “Chúng tôi cùng nhau lập kế hoạch, xác định xem thời gian thực hiện là bao lâu và cần bao nhiêu chi phí. Chúng tôi bảo anh ấy rằng nếu muốn hoàn thành chiếc xe trong vòng 30 ngày, anh ấy sẽ cần thuê thêm người mới và trình lên anh ấy một chồng lý lịch. Bạn không được nói với Elon rằng mình không thể làm gì. Nếu làm thế, bạn sẽ bị tống ra khỏi phòng. Bạn phải chuẩn bị mọi thứ đâu vào đấy. Sau khi chúng tôi trình bày kế hoạch, Elon bảo, ‘Okay, cảm ơn.’ Mọi người nhìn tôi như muốn nói, ‘Khiếp thật, anh ấy đã không sa thải anh.’”
Có những lúc Musk như nhấn chìm cả nhóm kỹ sư Tesla vì những đòi hỏi của anh. Anh mang một bản mẫu chiếc Model S về nhà suốt dịp cuối tuần, rồi trở lại vào thứ Hai để yêu cầu thay đổi đến khoảng 80 điểm. Do Musk không bao giờ ghi chép lại, nên anh luôn sắp xếp mọi phương án trong đầu và soạn ra một danh mục mỗi tuần để xem các kỹ sư đã khắc phục được gì. SpaceX cũng áp dụng những quy định kỹ thuật như thế. Bạn hoặc phải làm theo điều Musk yêu cầu, hoặc phải chuẩn bị đào bới hàng mớ tài liệu để giải thích vì sao mình không làm được điều gì đó. “Anh ấy luôn bảo, ‘Hãy phân tích theo vật lý học,’” Javidan cho biết.
Năm 2012, khi công đoạn phát triển chiếc Model S gần hoàn thành, Musk đã cải thiện những đòi hỏi và phong cách phân tích của anh. Mỗi thứ Sáu, anh lại xem xét chiếc Model S cùng với von Holzhausen tại xưởng thiết kế Los Angeles. Von Holzhausen và nhóm nhỏ của anh đã chuyển ra khỏi góc nhà máy SpaceX đến một cơ sở riêng dạng kho chứa máy bay gần phía sau khu phức hợp SpaceX [12]. Tòa nhà có vài phòng làm việc và một khu vực rộng rãi, nơi nhiều mô hình xe cộ và các bộ phận chờ được thẩm định. Khi tôi ghé thăm vào năm 2012, tại đây đã có một chiếc Model S hoàn chỉnh, một phiên bản khung xương của chiếc Model X - khi ấy vẫn chưa được đưa ra bán như xe SUV - cùng một hàng lốp xe và nắp đậy trục được tuyển chọn xếp dựa bên tường. Musk nhảy vào ghế lái chiếc Model S, còn von Holzhausen trèo vào ghế hành khách. Mắt Musk đảo quanh vài giây rồi nhìn chăm chăm vào kính chống lóa. Nó màu be (beige) và có mộc đường nối trông rất rõ chạy quanh mép, làm bục vải ra ngoài. “Chỗ này bị hở rồi,” Musk nói. Đinh vít gắn chiếc kính vào xe cũng trông rất rõ, và Musk quả quyết rằng mỗi khi trông thấy chúng, anh cảm giác như có vô vàn mũi dao tí hon đâm vào mắt mình. Toàn bộ chuyện này thật không thể chấp nhận được. “Chúng tôi phải quyết định đâu là kiểu kính chống lóa tốt nhất thế giới, rồi bắt tay làm tốt hơn thế,” Musk chia sẻ. Hai trợ lý đang ghi chép bên ngoài xe lập tức ghi lại điều này.
Quy trình này lặp lại một lần nữa với chiếc Model X. Đây là sự kết hợp của xe SUV với xe tải nhỏ dựa trên nền tảng của chiếc Model S. Von Holzhausen có bốn phiên bản bảng điều khiển trung tâm xếp trên sàn, để anh có thể lắp vào từng chiếc một cho Musk quan sát. Song, hai người lại dành phần lớn thời gian vật lộn với hàng ghế giữa. Mỗi chiếc có một bệ đỡ độc lập, để mỗi hành khách có thể điều chỉnh ghế của mình thay vì dịch chuyển đồng thời cả hàng ghế. Musk rất thích sự tự do này dành cho hành khách, nhưng dần cảm thấy lo lắng khi nhìn cả ba chiếc từ các vị trí khác nhau. “Vấn đề là chúng sẽ không bao giờ thẳng hàng và trông rất rối rắm,” Musk giải thích. “Chúng tôi phải đảm bảo chúng không quá lộn xộn.”
Việc nghĩ về Musk như một chuyên gia thiết kế cứ khiến tôi cảm thấy ngờ ngợ. Anh có trái tim của một nhà vật lý và tác phong của một kỹ sư. Nếu ngẫm lại xem Musk là ai, bạn sẽ nhận thấy anh thuộc tuýp mọt sách luộm thuộm đúng kiểu Thung lũng Silicon, một kẻ chỉ biết đâu là thiết kế đẹp nếu đã từng đọc qua trong sách giáo khoa. Nhưng sự thật là có điều gì đó đang xảy ra với Musk, và anh biết cách biến nó thành một lợi thế. Anh rất có tầm nhìn và có thể lưu giữ trong đầu những thứ mà kẻ khác nhận thấy nên bỏ qua, và hồi tưởng lại chúng bất kỳ lúc nào. Quá trình này đã giúp Musk phát triển một nhãn quan tốt kết hợp với sự nhạy bén của bản thân, đồng thời cải thiện khả năng diễn đạt thành lời những điều anh mong muốn. Kết quả anh thu được là một cách nhìn đầy tự tin, kiên định nhưng vẫn cộng hưởng với thị hiếu của người tiêu dùng. Giống như Steve Jobs trước anh, Musk có khả năng nghĩ đến những điều mà người tiêu dùng chưa biết rằng họ muốn — như tay nắm cửa xe hay màn hình cảm ứng khổng lổ - và mường tượng ra một quan điểm chung đối với mọi sản phẩm, dịch vụ của Tesla. “Elon duy trì Tesla như một công ty sản xuất,” von Holzhausen giải thích. “Anh ấy thiết tha mong muốn chúng tôi phải cho ra sản phẩm tốt. Tôi phải giao được nó cho anh ấy, và đảm bảo sản phẩm thật đẹp đẽ và cuốn hút.”
Với Model X, Musk đã quay lại với vai trò của mình như một “người cha” để định hình nên các nhân tố thiết kế hào nhoáng nhất cho chiếc xe. Anh và von Holzhausen bước quanh khu trưng bày tại một triển lãm xe hơi tại Los Angeles, và cả hai cùng phàn nàn về những bất tiện khi cố trèo vào băng ghế giữa và ghế sau của một chiếc SUV. Các bậc cha mẹ luôn cảm thấy lưng mình như trật khớp khi cố xếp chỗ cho con và ghế trẻ em vào trong xe chính là những người hiểu rõ thực tế này, và những ai ăn mặc tươm tất mà cố nhét người vào băng ghế thứ ba cũng thế. “Ngay đến một chiếc xe tải nhỏ cũng nên có thêm không gian, vì gần 1/3 lối vào đã bị cửa trượt choán cả rồi,” von Holzhausen nhận xét. “Nếu bạn có thể mở cửa xe theo một phương pháp độc đáo và đặc biệt, thì đó có thể là yếu tố thực sự thay đổi cuộc chơi. Chúng tôi đã giữ lại phần cốt lõi của ý tưởng đó và phát triển từ 40 đến 50 hướng thiết kế nhằm giải quyết vấn đề, và tôi tin chúng tôi đã đi đến một trong những giải pháp triệt để nhất.” Chiếc Model X sở hữu hai cửa “cánh chim cắt” - theo cách gọi của Musk. Chúng là phiên bản có bản lề của loại cửa “cánh mòng biển” trên các mẫu xe sành điệu như DeLorean. Chúng trượt lên rồi lắc lư một cách gò bó, vừa đủ để chiếc Model X không cọ xát vào xe khác đỗ gần nó hay va phải trần ga-ra. Kết quả là cha mẹ có thể đặt lọt con mình vào hàng ghế thứ hai mà không phải cúi hay vặn người.
Khi các kỹ sư của Tesla lần đầu nghe đến cửa xe cánh chim cắt, họ đã co rúm người lại. Lại là Musk với một yêu cầu điên rồ nữa. “Mọi người cố gắng đưa ra một cái cớ để lý giải vì sao chúng ta không thể làm thế,” Javidan cho biết. “Không thể cất nó trong ga-ra, cũng không gắn ván trượt tuyết lên mui xe được. Sau đó, Elon lái một mẫu chạy thử về nhà và cho chúng tôi xem hai cánh cửa mở ra như thế nào. Ai cũng rì rầm bàn tán, ‘Tất nhiên rồi, trong một ngôi nhà trị giá 15 triệu đô-la, cửa xe sẽ dễ dàng mở ra thôi.’” Cũng giống như các tay nắm cửa gây nhiều tranh cãi của chiếc Model S, cửa xe Model X cũng trở thành một trong những tính năng nổi bật nhất của chiếc xe và được người tiêu dùng nhắc đến nhiều nhất. “Tôi là một trong những người đầu tiên thử nghiệm nó với ghế dành cho trẻ em,” Javidan kể lại. “Chúng tôi có một chiếc xe tải nhỏ, và phải là vận động viên uốn dẻo mới nhét nổi chiếc ghế vào băng giữa. So với nó thì chiếc Model X lại rất dễ dàng. Nếu đó là một mánh lới, thì đó là một mánh ra trò.”
Trong dịp tôi ghé thăm xưởng thiết kế năm 2012, Tesla đang có nhiều mẫu xe của đối thủ tại bãi đỏ xe bên cạnh, và Musk cam đoan sẽ chứng minh được những hạn chế về chỗ ngồi của chúng so với chiếc Model X. Một cách trung thực, anh đã cố gắng ngồi vào băng ghế thứ ba của chiếc SUV Acura, nhưng ngay cả khi họ tuyên bố chiếc xe đủ chỗ cho bảy người, thì Musk vẫn phải ép chặt hai gối dưới cằm và không lúc nào thực sự nhét vừa người vào ghế. “Nó cứ như một cái hang bé tí,” anh nhận xét. “Ai cũng có thể tạo ra một chiếc xe lớn nếu nhìn từ ngoài vào. Bí quyết là phải khiến nó lớn ngay từ bên trong.” Musk lướt qua từng chiếc xe của đối thủ, chỉ rõ cho tôi và von Holzhausen thấy những khiếm khuyết của chúng. “Thật hay khi biết những chiếc xe khác kém đến mức nào,” anh nói.
Khi nghe những tuyên bố này thốt ra từ miệng Musk, tôi đã bị sốc trong thoáng chốc. Đây, một gã cần đến chín năm để xuất xưởng 3 nghìn chiếc xe lại dám nhạo báng các hãng xe hơi chuyên sản xuất hàng triệu xe mỗi năm. Trong bối cảnh đó, sự lên gân của anh trở nên lố bịch.
Tuy nhiên, Musk lại tiếp cận mọi thứ từ quan điểm của triết gia Plato. Theo cách nhìn nhận của anh, mọi lựa chọn thiết kế và công nghệ nên trực tiếp hướng tới mục tiêu chế tạo ra một chiếc xe càng gần như hoàn hảo càng tốt. Rộng hơn, Musk đang phán xét những gì mà các hãng xe đối thủ còn chưa đạt đến. Đó hầu như là một trải nghiệm kép đối với anh. Bạn có thể đang bất chấp tất cả để cố gắng làm nên một thành tựu kỳ vĩ, hoặc có thể không. Nhưng nếu bạn không cố gắng, Musk sẽ xem bạn như một kẻ thất bại. Đối với những kẻ ngoài cuộc, lập trường này có thể khá vô lý hoặc xuẩn ngốc, nhưng triết lý đó hiệu nghiệm với Musk và liên tục thúc đẩy anh cùng những người quanh anh đi tới những giới hạn của mình.
Ngày 22 tháng Sáu năm 2012, Tesla đã mời toàn bộ nhân viên, một số khách hàng được lựa chọn và giới truyền thông đến nhà máy ở Fremont để chứng kiến loạt xe Model S đầu tiên được giao về tận nhà. Tùy thuộc bạn chọn một trong nhiều thời điểm giao xe mà họ đã hứa hẹn, chiếc Model S vẫn cứ bị muộn từ 18 tháng đến hơn hai năm. Một số đợt chậm trễ là hậu quả của việc Musk yêu cầu phải phát minh ra các công nghệ kỳ lạ. Những đợt chậm trễ khác đơn giản thuộc về trách nhiệm của Tesla, một công ty còn khá non trẻ đang học cách sản xuất ra một cỗ xe xa xỉ không chê vào đâu được, và đang cần vượt qua giai đoạn thử và sai để trở thành một công ty trưởng thành hơn, tinh nhuệ hơn.
Những người ngoài đã chết điếng người khi lần đầu nhìn thoáng qua nhà máy Tesla. Musk cho sơn năm chữ cái T-E-S-L-A màu đen khổng lồ bên hông tòa nhà, để những ai lái xe ngang qua đường cao tốc hoặc bay phía trên có thể nhận ra sự hiện diện của công ty. Bên trong nhà máy, vốn được phủ bằng tông màu xám tối của General Motors và Toyota, cũng được bài trí theo gu thẩm mỹ của Musk. Sàn nhà được trải nhựa dính màu trắng, tường và xà nhà được sơn trắng, các máy dập cao đến 9 mét cũng phủ một màu trắng, còn phần lớn các loại máy móc khác - như dàn robot - lại được sơn đỏ, khiến nơi đây trông như phiên bản công nghiệp của xưởng đồ chơi Ông già Noel. Giống như đã làm với SpaceX, Musk cho đặt các bàn làm việc của kỹ sư ngay trên sàn nhà máy, được bao quanh bởi các vách ngăn của ô làm việc sơ sài. Musk cũng có một bàn làm việc trong khu vực này [13].
Sự kiện ra mắt chiếc Model S được tổ chức tại một bộ phận của nhà máy, nơi họ hoàn thành những chiếc xe. Đây là phần sàn có các đường rãnh và gờ khác nhau mà các xe chạy qua để kỹ thuật viên lắng nghe xem có tiếng rung lắc nào không. Cũng có một căn buồng để phun nước áp lực cao lên xe nhằm kiểm tra xem có rò rỉ hay không. Trong lượt thẩm định cuối cùng, chiếc Model S lướt trên một bục nổi làm bằng tre và được gắn nhiều đèn LED, nhằm tạo ra độ tương phản cao để mọi người có thể nhận ra những lỗi trên thân xe. Trong vài tháng đầu tiên sau khi chiếc Model S rời dây chuyền, Musk đã tới bục tre này để xem xét kỹ từng chiếc xe. “Anh ấy chống cả tay xuống đất để trông rõ phía dưới bánh xe,” Steve Jurvetson, nhà đầu tư kiêm thành viên hội đồng quản trị Tesla, cho biết.
Chú thích:
[12] Boeing từng chế tạo thân máy bay 747 tại tòa nhà SpaceX và sơn chúng tại nơi hiện nay là xưởng thiết kế của Tesla.
[13] . ‘‘Anh ấy cố ý chọn vị trí dễ thấy nhất,” Steve Jurvetson, nhà đầu tư kiêm thành viên hội đồng quản trị Tesla, cho biết. “Anh ấy có mặt tại Tesla hầu như mỗi thứ Bảy và Chủ nhật, muốn mọi người đến gặp mình và biết phải tìm mình ở đâu. Sau đó, anh ấy cũng có thể gọi điện cho nhà cung cấp vào cuối tuần, khẳng định với họ rằng đích thân anh đã dành hàng giờ liền tại nhà máy và kỳ vọng điều tương tự nơi họ.”