Vào giữa tháng này, COMAC (Tổng công ty Máy bay Thương mại Trung Quốc) sẽ chính thức ký kết hợp đồng mua bán 35 chiếc máy bay hành khách ARJ21 "Tường Phượng" với ba hãng hàng không dân dụng trong nước.
Sự kiện quan trọng hơn cả sẽ diễn ra vào cuối tháng này, khi hội đồng thẩm định đủ điều kiện bay của ARJ21 tổ chức cuộc họp tại Thượng Hải.
Nội dung hội nghị tập trung vào việc thảo luận và xác định cơ sở thẩm định, kế hoạch thẩm định, các hạng mục kiểm tra độc lập đi kèm, cũng như thiết lập quy trình làm việc cụ thể cho công tác cấp chứng chỉ đủ điều kiện bay của ARJ21.
Ngoài ra, COMAC sẽ ký kết kế hoạch hợp tác đảm bảo an toàn với Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc. Theo đó, toàn bộ quá trình thiết kế, thử nghiệm và sản xuất máy bay ARJ21 sẽ phải tuân thủ nghiêm ngặt các quy định về tiêu chuẩn hàng không dân dụng để được cấp chứng chỉ bay.
Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc sẽ tiến hành giám sát và quản lý an toàn bay đối với ARJ21 trong suốt vòng đời hoạt động, từ giai đoạn bắt đầu cho đến khi kết thúc khai thác.
Tuy nhiên, những hội nghị này không nằm trong phạm vi tham gia của Lâm Bằng. Sau khi Viện Thiết kế Máy bay số 1 (gọi tắt là Nhất Phi Viện) được hợp nhất, Viện Nghiên cứu Thiết kế Máy bay Thượng Hải – đơn vị vốn chịu trách nhiệm nghiên cứu dự án máy bay hành khách ARJ21 – đã chính thức sáp nhập vào Nhất Phi Viện.
Vì vậy, đội ngũ thiết kế máy bay ARJ21 phần lớn vẫn là nhân sự từ Viện Thiết kế Thượng Hải, còn Viện 603 cũ chỉ cử một số ít kỹ sư tham gia vào đội ngũ thiết kế mới của dự án ARJ21.
Dù không thể tham gia các cuộc họp đó, Lâm Bằng vẫn đặc biệt quan tâm đến dự án ARJ21. Suy cho cùng, ở kiếp trước, anh từng trực tiếp tham gia dự án này và đảm nhận những vị trí thiết kế quan trọng.
Lâm Bằng dành nhiều tình cảm sâu sắc cho dự án ARJ21, đồng thời cũng không khỏi cảm thán. Bởi lẽ, dự án này khởi nguồn từ Viện Nghiên cứu Thiết kế Máy bay Thượng Hải, nay đã trở thành phân viện trực thuộc Nhất Phi Viện.
Những ẩn ý đằng sau sự thay đổi này là điều mà bất cứ ai cũng có thể hình dung ra.
Cần biết rằng, Viện Nghiên cứu Thiết kế Máy bay Thượng Hải từng là đơn vị thiết kế dòng máy bay hành khách "Vận-10". Vào thập niên 80, họ đã chế tạo thành công mẫu máy bay có kích thước ngang ngửa Boeing 707. Dù dự án cuối cùng buộc phải dừng lại, nhưng nền tảng kỹ thuật tích lũy được vẫn còn đó.
Sau này, Viện Nghiên cứu Thiết kế Máy bay Thượng Hải đã hợp tác với tập đoàn McDonnell Douglas của Mỹ, tham gia toàn diện vào các dự án kỹ thuật cao, hoàn thành công tác lắp ráp và đảm bảo tiêu chuẩn bay cho 35 chiếc MD-82 và 2 chiếc MD-90.
Chính vì vậy, máy bay ARJ21 thực tế có nhiều nét tương đồng với các dòng máy bay của McDonnell Douglas, đặc biệt là về bố cục khí động học với động cơ đặt ở đuôi. Tất nhiên, nó cũng có những điểm giống với dòng máy bay khu vực ERJ145 mà Trung Quốc đã nhập khẩu công nghệ sản xuất.
Vài năm sau, phân viện Thượng Hải của Nhất Phi Viện lại có sự thay đổi. Đến năm 2008, khi COMAC được thành lập, phân viện này đã tách khỏi Nhất Phi Viện để sáp nhập hoàn toàn vào COMAC, trở thành trung tâm nghiên cứu phát triển của hãng, sau đó đổi tên thành Viện Nghiên cứu Thiết kế Máy bay Thượng Hải thuộc COMAC. Từ thời điểm đó, nó không còn liên quan nhiều đến Nhất Phi Viện nữa.
Ở kiếp trước, Lâm Bằng đã theo chân đơn vị này gia nhập COMAC, lần lượt tham gia vào công tác thiết kế máy bay khu vực ARJ21 và máy bay thân rộng C919.
Nào ngờ, đúng vào ngày chiếc C919 thực hiện chuyến bay đầu tiên, Lâm Bằng đã vô tình trọng sinh.
Vì vậy, đối với lịch sử của Nhất Phi Viện, phân viện Thượng Hải, cũng như quá trình phát triển của ARJ21 và C919, Lâm Bằng là người nắm rõ hơn bất cứ ai.
Máy bay hành khách ARJ21 sử dụng thân máy bay mặt cắt ngang kép với 5 ghế mỗi hàng, cánh đặt thấp, đuôi chữ T, hệ thống càng đáp ba điểm có thể thu gọn. Động cơ sử dụng hai động cơ phản lực cánh quạt đẩy CF34-10A tiên tiến gắn ở đuôi.
Cánh máy bay được thiết kế với độ vát siêu tới hạn và cánh nhỏ (winglet) tích hợp để đạt được tỷ lệ lực nâng trên lực cản tối ưu, từ đó giảm lực cản hành trình và cải thiện hiệu quả kinh tế. Ngoài ra, cấu trúc máy bay sử dụng vật liệu composite để giảm trọng lượng.
Tất nhiên, với tư cách là một máy bay thương mại, dự án ARJ21 áp dụng phương thức hợp tác rộng rãi, tương tự như cách Boeing của Mỹ thực hiện. Họ đấu thầu toàn cầu để chọn lựa động cơ và hệ thống điện tử hàng không, trong khi thân máy bay chủ yếu được chế tạo trong nước.
Công đoạn lắp ráp cuối cùng được hoàn thiện tại Nhà máy Chế tạo Máy bay Thượng Hải.
Tất nhiên, vào thời điểm này, ARJ21 vẫn chưa có cái tên "Tường Phượng". Theo kế hoạch ban đầu, chuyến bay đầu tiên dự kiến diễn ra vào khoảng năm 2008 và đưa vào sản xuất hàng loạt từ năm 2009. Tuy nhiên, tiến độ này cuối cùng đã bị trì hoãn vài năm do ảnh hưởng từ nhiều yếu tố khác nhau.
Máy bay hành khách ARJ21 được phân chia thành các đoạn tiền, trung, hậu. Trong đó, Hi Phi chịu trách nhiệm chế tạo phần thân trước, thân giữa và các bộ phận cánh.
Tất nhiên, đó là những gì Lâm Bằng đã từng tham gia ở kiếp trước, còn hiện tại, anh chuẩn bị bắt đầu một hành trình mới.
Thiết kế phần thân trước và cửa hút khí DSI của tiêm kích JH-7A đã hoàn tất, sắp tới cần phải tiến hành thử nghiệm mô hình thu nhỏ trong hầm gió. Tổng công trình sư Đường Chiêm Văn đặc biệt coi trọng việc này, thậm chí lãnh đạo Viện thiết kế số 1 còn đích thân tổ chức một cuộc họp công tác.
Số lượng người tham gia cuộc họp không nhiều, ngoài nhóm thiết kế của Lâm Bằng, còn có Phó viện trưởng Viện 1 Ngô Trường Huy - người cũng chính là tổng công trình sư của hệ thống máy bay cảnh báo sớm KJ-2000, cùng với tổng công trình sư của dự án JH-7A là Đường Chiêm Văn, tổ trưởng tổ khí động học Cao Hải Ưng và một số người khác.
Cuối cùng, hội nghị xác định tổ trưởng tổ khí động học Cao Hải Ưng và Lâm Bằng sẽ cùng chịu trách nhiệm tổ chức, liên lạc cho đợt thử nghiệm hầm gió này, đồng thời sắp xếp thời gian sớm nhất để chuyển sang giai đoạn công việc tiếp theo.
Cao Hải Ưng là một kỹ sư thiết kế có kinh nghiệm dày dạn, cũng xuất thân từ Đại học Công nghiệp Tây Bắc, nhưng khóa trên Lâm Bằng mười khóa và hiện đã là kỹ sư thiết kế chủ nhiệm. Trong khi đó, Lâm Bằng vẫn còn là một nhân viên mới, việc anh được đảm nhận chức tổ trưởng nhóm thiết kế là nhờ sự phá cách đề bạt từ phía lãnh đạo viện.
Dù sao thì phương án thiết kế cửa hút khí DSI cũng do Lâm Bằng đề xuất và được cấp trên phê duyệt. Mặc dù hiện tại anh chỉ là một nhân viên thiết kế, thậm chí chưa được phong danh hiệu kỹ sư, nhưng thực lực của anh trong mắt nhiều kỹ sư tại Viện 1 lại mang đến cảm giác sâu không lường được.
Về công tác tổ chức và liên hệ thử nghiệm hầm gió, Cao Hải Ưng đã quá quen thuộc với quy trình này. Nhờ mối quan hệ thân thiết với nhân sự tại Trung tâm hầm gió Tây Nam, dưới sự dẫn dắt của ông, mọi việc được sắp xếp rất nhanh chóng. Vào giữa tháng này, Cao Hải Ưng, Lâm Bằng và Lý Thiết sẽ cùng nhau lên đường tới trung tâm hầm gió nằm sâu trong dãy núi Tây Nam.
Tây Nam chính là tỉnh quê hương của Lâm Bằng, nơi này gần với Dung Thành - quê của Diệp Tử, đồng thời cũng không cách xa căn cứ sư đoàn máy bay vận tải của không quân nơi Diệp Tử đang phục vụ.
Trước khi xuất phát, Lâm Bằng đã trò chuyện với Diệp Tử qua QQ về chuyện này.
Diệp Tử biết tin liền gửi ngay một tin nhắn: "Chúc mừng anh nhé! Không ngờ anh lại nhanh chóng thực hiện được ước mơ trở thành kỹ sư thiết kế máy bay như vậy!"
Lâm Bằng hồi đáp: "Ha ha, cảm ơn em! Thật ra anh cũng không ngờ lại nhanh đến thế! Hình như trung tâm hầm gió không cách xa căn cứ không quân của em lắm nhỉ? Anh đang nghĩ, nếu có cơ hội, rất muốn ghé qua chỗ em xem thử."
Diệp Tử trả lời rất nhanh: "Không thành vấn đề nha! Nếu anh thực sự muốn đến xem, hoàn toàn có thể."
Lâm Bằng hào hứng hồi đáp: "Thật sao? Vậy thì tốt quá, anh rất muốn được cùng em hóng gió đấy!"