Với tư cách là một nhân sự trong hệ thống hàng không, Lâm Bằng sau khi trọng sinh cũng biết rằng, thực tế dự án vận tải cơ Y-20 của Trung Quốc sau này đã kế thừa và ứng dụng không ít kỹ thuật từ dòng máy bay An-70.
Sau khi An-70 xuất hiện tại triển lãm hàng không, nó đã tạo nên tiếng vang lớn. Nhiều người đam mê quân sự từng đưa ra giả thuyết trên mạng về việc sử dụng khung thân của An-70, kết hợp với 4 động cơ PS-90A để chế tạo dòng máy bay vận tải hạng nặng 200 tấn cho Trung Quốc.
Tất nhiên, có người ủng hộ thì cũng có người phản đối. Những người phản đối cho rằng máy bay, đặc biệt là các dòng vận tải cơ cỡ lớn, không đơn thuần là việc phóng to, thu nhỏ hay kéo dài khung thân, bởi những thay đổi về cấu trúc là vô cùng phức tạp.
Là một kỹ sư thiết kế máy bay chuyên nghiệp, Lâm Bằng hiểu rõ khi nghiên cứu chế tạo Y-20, đội ngũ kỹ thuật đã phải đầu tư rất nhiều công sức vào kết cấu. Y-20 không phải là bản sao của Il-76, cũng không phải là phiên bản phóng đại đơn thuần của An-70.
Việc Y-20 lựa chọn thiết kế cánh siêu tới hạn thực tế cũng đã tham khảo từ kỹ thuật cánh siêu tới hạn trên máy bay An-70.
Xét cho cùng, vấn đề lớn nhất của An-70 vẫn nằm ở 4 động cơ D-27 cùng hệ thống cánh quạt đối chuyển SV-27.
Cánh quạt này là một loại thiết bị đẩy trung gian giữa cánh quạt truyền thống và động cơ phản lực tua-bin. Ưu điểm của nó là hiệu suất đẩy cao, mức tiêu hao nhiên liệu vượt trội so với động cơ cánh quạt truyền thống, động cơ tua-bin cánh quạt hoặc động cơ phản lực thông thường. Khi bay ở tốc độ tuần tra, mức tiêu hao nhiên liệu của An-70 thấp hơn các dòng máy bay vận tải cùng cấp sử dụng động cơ phản lực truyền thống từ 20% trở lên.
Tất nhiên, sau khi trang bị loại thiết bị đẩy này, tốc độ tối đa của An-70 có thể đạt tới 800 km/h, vượt xa các loại máy bay vận tải sử dụng động cơ tua-bin cánh quạt thông thường. Ví dụ như Y-8, tốc độ tối đa chỉ đạt 660 km/h.
Máy bay vận tải A400M của châu Âu có kích thước và khổ người rất gần với An-70. Điểm khác biệt là A400M sử dụng động cơ tua-bin cánh quạt kết hợp với cánh quạt 8 lá làm từ vật liệu composite, nhưng tốc độ tối đa chỉ đạt 560 km/h.
Cần biết rằng, động cơ tua-bin cánh quạt TP400-D6 ba trục quay trên A400M có công suất tối đa tại mực nước biển đạt 11.000 mã lực, là loại động cơ tua-bin cánh quạt có công suất lớn nhất thế giới được nghiên cứu chế tạo sau thời kỳ SL.
Tất nhiên, so với động cơ D-27, động cơ TP400-D6 trên A400M vẫn còn kém hơn khá nhiều, bởi công suất tối đa của mỗi động cơ D-27 có thể đạt tới 14.000 mã lực.
Với loại động cơ cánh quạt mới đầy uy lực như vậy, tốc độ của An-70 đã tiệm cận với các dòng máy bay vận tải trang bị động cơ phản lực.
Cả An-70 và A400M đều có khả năng cất hạ cánh tuyệt vời, chúng có thể vận hành trên các đường băng dã chiến với khoảng cách chỉ vài trăm mét.
Tuy nhiên, việc Trung Quốc muốn nhập khẩu An-70 không chỉ vướng phải vấn đề không phù hợp với yêu cầu của Không quân Trung Quốc và độ tin cậy của động cơ chưa được kiểm chứng, mà còn bởi tranh chấp giữa Nga và Ukraine trong dự án này, vì đây là dòng máy bay do hai nước hợp tác nghiên cứu.
Trước kỳ triển lãm hàng không lần này, phía Nga đã công khai tuyên bố chính thức từ bỏ An-70, chuyển sang mua sắm các dòng máy bay Il-76MF và Tu-330 của nước mình. Tất nhiên, đây cũng chỉ là một kỹ thuật mặc cả của phía Nga.
Dù sao thì Nga cũng đã đầu tư không ít nhân lực, vật lực và tài chính cho An-70, nên không thể dễ dàng từ bỏ dự án này.
Vì vậy, hai nước này tất nhiên phải tìm cách lôi kéo Trung Quốc hoặc Ấn Độ - những quốc gia có nhu cầu về máy bay vận tải hạng trung và lớn - tham gia để chia sẻ chi phí nghiên cứu và rủi ro.
Lâm Bằng tuy cũng rất hứng thú với An-70, nhưng anh hiểu rằng những chuyện ở tầng cao này không phải là thứ mà một kỹ sư nhỏ bé như anh có thể can thiệp. Chỉ cần hoàn thiện tốt dự án tiêm kích J-7A DSI là đã rất thành công rồi.
Hơn nữa, dù có nhập khẩu An-70 thì cũng không thể đưa vào sản xuất ngay lập tức, bởi dòng máy bay này vẫn chưa đủ hoàn thiện. Huống chi, đây vốn là một dự án máy bay vận tải dân dụng chứ không phải quân dụng.
Tiếp theo đó, có một bản tin trên báo khiến Lâm Bằng chú ý: Vào buổi sáng đầu tiên của triển lãm hàng không, Tập đoàn Hàng không số 2 và Công ty Công nghiệp Hàng không Brazil đã hoàn thành việc lắp ráp chiếc máy bay phản lực khu vực ERJ145 đầu tiên tại Trung Quốc. Thân máy bay đã được kết nối và dự kiến sẽ xuất xưởng vào tháng 12 năm nay.
ERJ145 là dòng máy bay chở khách phản lực khu vực loại 50 ghế, có thể coi là đối thủ cạnh tranh của dòng máy bay phản lực khu vực ARJ21.
Tất nhiên, nó không phải là đối thủ trực tiếp vì ARJ21 có quy mô lớn hơn nhiều. Đối thủ thực sự của ARJ21 là ERJ190, cũng là một sản phẩm của Công ty Công nghiệp Hàng không Brazil.
Công ty Công nghiệp Hàng không Brazil là một doanh nghiệp sản xuất hàng không tương đối thành công. Họ đã nhắm đúng vào thị trường máy bay phản lực khu vực – phân khúc mà hai "ông lớn" Boeing và Airbus chưa kịp chiếm lĩnh – để phát triển thành công một loạt các dòng máy bay phản lực khu vực.
Chẳng hạn như dòng máy bay phản lực ERJ145 với sức chứa 50 hành khách, họ đã sản xuất gần một ngàn chiếc! Về phương diện này, bảng thành tích của ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc vẫn là con số không tròn trĩnh.
Nhìn vào bản tin này, Lâm Bằng cảm thấy một thoáng hổ thẹn. Quả thực, trong lĩnh vực máy bay dân dụng, đặc biệt là dòng máy bay phản lực khu vực, Trung Quốc vẫn chưa thể phát triển mạnh mẽ, điều này khiến tất cả những người làm trong ngành hàng không đều cảm thấy tự ti.
Công ty chế tạo máy bay Embraer không chỉ sản xuất dòng máy bay phản lực khu vực ERJ145 mà còn chế tạo cả máy bay thương gia Legacy 650. Lý do Lâm Bằng được tái sinh chính là vì vào ngày chuyến bay đầu tiên của dòng máy bay chở khách cỡ lớn C919 diễn ra, anh đã ngồi trên một chiếc Legacy 650 bay cùng hành trình.
Chính vì vậy, Lâm Bằng đặc biệt chú ý đến công ty Embraer này.
Dòng máy bay phản lực khu vực ERJ145 không phát triển quá tốt tại thị trường Trung Quốc. Về sau, một vài hãng hàng không nội địa đã cắt giảm hoặc hủy bỏ đơn đặt hàng loại máy bay này, có lẽ vì đã có sản phẩm máy bay phản lực khu vực nội địa ARJ21 ưu việt hơn.
Xét cho cùng, ERJ145 chỉ là một chiếc máy bay nhỏ với trọng lượng cất cánh tối đa hơn 20 tấn, bố trí khoang hành khách kiểu 2+1, đường kính thân máy bay chỉ vỏn vẹn 2,28 mét, thậm chí còn hẹp hơn cả thân máy bay ném bom H-6, cũng không thể so sánh với dòng máy bay khu vực Y-7. Trong khi đó, ARJ21-700 có trọng lượng cất cánh tối đa vượt ngưỡng 40 tấn, chiều rộng khoang hành khách đạt tới 3,1 mét, vì vậy hai loại máy bay này hoàn toàn không cùng đẳng cấp.
Đến năm 2010, công ty liên doanh Trung - Brazil đối mặt với nguy cơ đóng cửa. Các đơn hàng ERJ145 không còn nhiều và đã được bàn giao xong. Phía Brazil muốn đưa dòng máy bay khu vực ERJ190 lớn hơn và bán chạy hơn sang Trung Quốc sản xuất, nhưng kế hoạch này không được phía Trung Quốc phê chuẩn. Bởi lẽ, Trung Quốc đã có dòng máy bay phản lực khu vực ARJ21 tự nghiên cứu, đương nhiên không thể nào chấp nhận việc đưa một đối thủ cạnh tranh trực tiếp vào thị trường.
Do đó, đến năm 2012, dòng máy bay thương gia Legacy 650 của Embraer bắt đầu được đưa vào sản xuất tại nhà máy liên doanh này. Tuy nhiên, thị trường máy bay thương gia tại Trung Quốc khi đó không hề bùng nổ, vì vậy số lượng Legacy 650 được sản xuất ra cũng không đáng kể.
Việc nhà máy liên doanh hàng không này phải đóng cửa cũng chỉ là chuyện sớm muộn.
Legacy 650 là một loại máy bay thương gia cỡ lớn, có khả năng thực hiện các chuyến bay xuyên đại dương với tầm bay tối đa vượt ngưỡng 7.000 km. Đương nhiên, giá thành của nó không hề rẻ, một chiếc có giá lên tới hơn một trăm triệu nhân dân tệ, chi phí vận hành hàng năm cũng đạt con số kinh ngạc hơn mười triệu nhân dân tệ. Chỉ những tỷ phú giàu có hoặc các ngôi sao hạng A mới có khả năng mua và duy trì sử dụng loại máy bay này.